LA PRIVATIZACIÓN DE RENFE
OPERADORA Y ADIF.
Antes de nada, como ciudadano y como ferroviario en
activo, un modesto, sencillo y sincero in memóriam por todos los fallecidos en
el trágico accidente ferroviario de Santiago, Hacer una evocación también de
otros accidentes, que sale de mis sinceros sentimientos, así como de la inmensa
mayoría de los trabajadores ferroviarios. Puedo asegurar, que nos abruma en lo
más profundo de nuestro ser, tanta manipulación, demagogia, morbosidad de los
poderes mediáticos de una tragedia de esta naturaleza, que sólo hacen agravar
el sufrimiento de todos los afectados, mostrando imágenes perversas, infames y
diciendo cosas, que no informan sino deforman y embrutecen a la ciudadanía, sin
conocer lo realmente ocurrido, porque la única formar de evitar accidentes, es
saber, las causas objetivas y científicas y el porqué no aplicamos los medios
técnicos que disponemos para evitarlos. Eso es lo importante, y no mostrar imágenes
dantescas con comentarios fatuos con seres humanos fallecidos tirados en el
suelo. Por último decir, para que todos los ciudadanos y viajeros lo sepan, que
los trabajadores ferroviarios, aunque parezca mentira al día de hoy con tanta
corrupción ponemos la seguridad de los trenes por encima de todo, porque va
precisamente nuestra propia vida por delante de los demás, así es
desgraciadamente, en cada accidente los trabajadores ferroviarios somos los primeros
en dejar nuestra vida entre los carriles. Recordar que el último gran accidente
de Chinchilla donde murieron todos los trabajadores ferroviarios que iban en
ambos trenes, si todos el 100%, tres maquinistas, el interventor, el mecánico,
las azafatas y camareros, para que luego nos criminalicen los poderes
mediáticos, desde sus cómodos despachos y buenos sueldos, frivolizar sobre
asuntos muy serios y técnicos. En este caso, hubo suerte, y se escaparon de la
muerte, el maquinista y el interventor, para que ahora los criminalicen y les
saquen la piel, pero sin embargo, poco o nada dicen de la muerte de la joven
paraje de trabajadores ferroviarios, camarero y azafata, es decir, que en cada
accidente ferroviario su la tripulación son los primeros que entregan sus vidas
dejando un reguero de dolor entre sus familias y amigos. Por eso, sentimos en
lo más profundo de nuestro ser y como nuestros a los viajeros que fallecen en
los accidentes, de eso pueden estar muy seguros todos los ciudadanos, por eso
queremos un ferrocarril público, seguro, de calidad y que todos los sintamos
como nuestro, controlado democráticamente por sus trabajadores y los ciudadanos.
De ahí que llamamos la atención a la ciudadanía, con este accidente ferroviario
de Santiago, que vale como un serio aviso trágico de lo que puede ser las
consecuencias de la privatización del ferrocarril, donde se mira
preferentemente a los beneficios, y la propaganda política mediática
panfletaria sólo hace engañar, sin reflexionar seriamente de los riesgos que
supone la locura de volar a ras de suelo sin instalar lo primero de todo los
medios técnicos necesarios que eviten 100%
ese tipo de accidentes, precisamente porque omiten los peligros reales
que eso conlleva, porque para los burgueses y el capitalismo, lo primero es el
beneficio privado, y para nada el beneficio de la mayoría de los ciudadanos.
¡Ojalá que sirva este trágico accidente de lección para
que nunca más ocurra otro así y se pare esta locura! Los ciudadanos debemos
parar los desmanes de nuestros gobernantes con sus obras faraónicas, propagandísticas,
porque luego pasan estas tragedias. Porque ellos, pronto se buscan un culpable,
y cierran de un carpetazo el asunto (ahí tienen el Yakovlev 42D). Por eso
debemos tomar estos accidentes muy en serio, con sensatez, con información
objetiva, científica, técnica. Debemos plantearnos la necesidad y funcionalidad
de esos megagastos que arruinan a la economía del Estado, dejando megadeudas para
varias generaciones.
Asimismo recordar a toda la ciudadanía, que debemos
rechazar montajes mediáticos de los accidentes, espectáculos putrefactos
dantescos, morbosos, macabros, porque nunca son “libertad de información”, sino todo lo
contrario, porque no saben, no conocen, ni pueden saber ni conocer la realidad
de lo ocurrido, por tanto es desinformación vil e inmoral, que lo único que
hacen es confundir y embrutecer, haciendo sufrir a las víctima de forma
bastarda, y eso sólo con la finalidad de sacar pingües beneficios por las
audiencias, sin ningún coste. ¡INFAME!
Y ahora, si que entramos de lleno lo que supone LA PRIVATIZACIÓN DEL
FERROCARRIL PARA LOS CIUDADANOS, TRABAJADORES, Y MEDIO AMBIENTE. Vamos a
realizar un breve resumen histórico del ferrocarril del Estado español y como
estamos en la actualidad y a donde nos quieren llevar nuestros gobernantes
actuales y los anteriores.
Empezamos por explicar el marco legal que marca la
hoja de ruta de la destrucción (privatización) del ferrocarril como servicio
público de calidad a los ciudadanos, como siempre, en nombre de la maravillosa,
“libertad de mercado”, “competitividad”, “ahorro del gasto público” (sic) etc.,
es la Ley
39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, esta la Ley que pone en bandeja las
condiciones legales para la aniquilación de un ferrocarril público y de calidad,
así RENFE, la que otrora era un empresa pública, que más o menos funcionaba, se
divide en dos empresas, de momento públicas: ADIF y Renfe Operadora, que se
hizo efectiva el 1 de enero de 2005. Y que ahora, quieren hacer pedazos, otras
seis subdivisiones, así el ADIF lo quieren subdividir en otras sociedades
anónimas, y a Renfe Operadora, en cuatro sociedades anónimas.
Renfe
Operadora, su actual presidente es
Teófilo Serrano Beltrán, y es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento, que
sustituyó a José Salgueiro Carmona. En la actualidad tiene unos 13.000
empleados, con unos ingresos de unos 2.500.000.000 de euros, de los que
provienen en venta de billetes 1.086.237.000 euros, de Larga Distancia
618.809.000 euros en Media Distancia y Cercanías. El aprovechamiento
medio de las plazas ofertadas fue del 41,1 %, 59,6 % en Larga
Distancia y 31,5% en Media Distancia y Cercanías. En mercancías, el
aprovechamiento es del 39,1 %. Se transportaron 16.100.000 de toneladas de
mercancías, con una tasa de 7.417,3 toneladas-kilómetro netas.
ADIF, titular de las infraestructuras se compone de la red
de 13.357
kilómetros de vías repartidos entre tres anchos, con
unos 13.200 empleados. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
del Estado español (Adif), es una Entidad Pública Empresarial
dependiente del Ministerio de Fomento que tiene como objetivo la construcción
de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación. Adif heredó las
infraestructuras de la extinta Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
(RENFE), por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de los tres anchos
de ferrocarril del Estado, ahora tras la reciente absorción de FEVE. Actualmente
administra 13.945
kilómetros de vías y 1.566 estaciones. También heredó
las funciones de la empresa pública GIF. El actual presidente de Adif es Gonzalo
Ferre desde el 18 de enero 2013 habiéndolo sido hasta ese momento Enrique
Verdeguer. La cuenta atrás hacia la liberalización (es decir, privatización)
ferroviaria en España avanza de acuerdo a un preciso calendario cuyo punto de
partida operativo es julio de 2013.
La contrareforma del Gobierno tiene como objetivo
abrir el transporte ferroviario de viajeros a la “competencia”, al “mercado”, es
decir, al beneficio de los negocios privados, a costa de los ciudadanos y
trabajadores. Ello supondrá la mayor involución vivida hasta el momento por un
sector que supondrá, menos empleo, más caro el precio del transporte, menos
seguridad, y menos calidad del servicio público, es decir, que nos costará a
todos los ciudadanos, mucho más dinero con la privatización que siendo público, aunque digan
lo contrario.
La privatización (gestión privada) de las tres
empresas ferroviarias públicas, ADIF, Renfe Operadora y Feve, forman parte de
la liquidación expropiadora de un servicio público esencial de los ciudadanos,
privando del derecho fundamental a tener un transporte seguro y de calidad con
un precio justo.
El transporte férreo es un negocio lo suficientemente
poderoso para el beneficio privado de las corporaciones, multinacionales, por
eso hace años que constituye un tema recurrente en la agenda de los grandes
capitales, monopolios mediáticos y económicos nacionales e internacionales, y
que ahora con la “crisis” del capitalismo, aprovechan la debilidad de los
sindicatos, de las organizaciones ciudadanas y sociales, con lo cual, tienen el
caldo de cultivo adecuado para saciar sus ansias de la acumulación de
beneficios, por lo que el actual gobierno de extrema derecha ha dado la luz
verde para su privatización.
El Ministerio de Fomento es todo una opacidad y no
aclara el proceso privatizador del ferrocarril. Tras la huelga convocada por
las centrales sindicales en su día, que se saldó con un alto índice de
seguimiento, la compañía comunicó la intención de Fomento de restringir a dos o
tres competidores la entrada en la red del AVE, así como, de integrar el
negocio de carga de Renfe con un operador global. En torno a la primera de esas
decisiones -que se debe al convencimiento del Ejecutivo de que no hay negocio
en el AVE para más de dos o tres operadores, incluida en su caso, la propia
Renfe, se baraja como posible candidato el nombre del operador ferroviario
público francés SNCF; para la segunda, la empresa ferroviaria alemana DB cuenta
con opciones de peso, ALSA RAIL, etc. Más allá de la consolidación de las
condiciones y de los candidatos, el proceso privatizador del ferrocarril
español al negocio del beneficio privado (“competencia” llaman ellos) del tren
español constituye una involución para los ciudadanos y trabajadores que no deben
de aceptar, ya que ningún Estado europeo lo está haciendo, ni estamos obligados
hacerlo, es un puro cuento, así que quieren que seamos las cobayas de Europa,
sabiendo las consecuencias desastrosas de la privatización del ferrocarril.
En las últimas décadas nuestro ferrocarril
convencional ha venido sufriendo en el Estado español un fuerte proceso de
deterioro vinculado y debido a la aplicación de la política capitalista de
privatización y desmantelamiento de los Servicios Públicos, por medio de un drástico
recorte en la inversión pública en material de seguridad y calidad en la
circulación, tanto en mantenimiento (anualmente se renueva un 0,3% de la red,
frente al 4% necesario, y estando desigualmente repartido, en algunas líneas la
renovación es cero) como en Investigación y Desarrollo, lo que pone el
ferrocarril deliberadamente en manos de la empresa privada.
La aportación del Estado a RENFE se ha reducido en
43.749 y 6.992 millones respectivamente en los últimos dos años. Esto tiene
como consecuencia un deterioro progresivo que desemboca en el cierre de líneas
(de los 14.985 km
de vía que había en 1992, de los que tan sólo 6.000 tenían una calidad
aceptable, y en 1995 sólo quedaban en servicio 12.280) y el abandono de
servicios que funcionaban muy bien (p.ej. Paquexprés), ha sido premeditado,
ello como siempre, con el fin de justificar una presunta necesidad de
privatización, donde la mala gestión de sus propios responsables, dirigentes se
la imputan después para culpabilizar a trabajadores y a los ciudadanos usuarios.
El desmantelamiento de nuestro ferrocarril con su
privatización lleva consigo una grave repercusión laboral, en un país con un
alto índice de desempleo (hasta hace poco, en teoría, objetivo prioritario del
gobierno) y un índice también alto de accidentalidad laboral (aún figura como
uno de sus objetivos prioritarios), y con una precarización del empleo en
aumento. En los ocho últimos años se han perdido 30.000 puestos de trabajo en
el ferrocarril, se han cerrado centros de trabajo, se han impuesto condiciones
de trabajo diferentes a las pactadas, se han perdido derechos sociales y
laborales, etc. La progresiva tendencia a la desregulación, recortes de los
sucesivos Gobiernos.
Todo con el manido cuento que nos lo manda la Legislación la Directiva Comunitaria
91/440 para la liberalización (privatización) del transporte ferroviario, la
cual establece una serie de criterios generales claramente dirigidos para el
beneficio descarado de los grandes capitales europeos se apropien nuestro
patrimonio. Desoyendo hasta el absurdo, el concepto de Servicio Público de
calidad que se debe a la ciudadanía y a sus pueblos.
Por tanto, no es la Directiva Europea,
sino la lectura político/económica que desde el Gobierno capitalista corrupto
hacen de esas normas. Para que los propietarios de las grandes multinacionales
que son los que tienen la dirección de la política económica de la U.E., se froten las manos, para
enriquecerse a costa nuestra, tras la venta de nuestro patrimonio ferroviario
por nuestros “representantes políticos”, pues con las Redes Transeuropeas como
proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como
declaración de intenciones de la Unión Europea, fomentando los grandes corredores
privados para el beneficio de los ricos de Europa, a costa de los ciudadanos de
a pie y de los trabajadores españoles, destruyendo un ferrocarril social. Eso
es la "privatización del ferrocarril".
Pues las prioridades que tienen los oligarcas de la
política europea, está en el Tren de Alta Velocidad, que centra el gasto del
dinero público de todos los ciudadanos en las zonas más ricas, prósperas y
mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas
ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas y más necesitadas
(la construcción de la línea de AVE Madrid-Sevilla absorbió el 60% del
presupuesto total del ferrocarril durante 1990 y 1991, relegando y abandonando la
verdadera inversión mucho más productiva en proyectos de mucho mayor calado
social, es decir, que beneficie a la mayoría social, que es el pueblo, de zonas
más desfavorecidas, trabajadores y ciudadanos en general. De esta manera, con
el dinero de los impuestos de los trabajadores financian los megaproyectos, las
obras faraónicas en beneficio de los ricos, que
no pagan impuestos y amasan fortunas (ver informes de los Inspectores de
hacienda), es decir, lo que hacen nuestros gobernantes, es un despilfarro de
dinero público procedente de los trabajadores, que a la postre obliga a cerrar
líneas ya existentes y perjudican muy gravemente a las necesidades de la
mayoría de la población.
Pero la cosa no termina aquí, hay más factores
negativos del AVE, que son sus costes energéticos, y su impacto sobre el suelo es
mucho mayor que el ferrocarril convencional, aparte que estas infraestructuras
no permiten el paso de trenes de mercancías. Otro elemento negativo del AVE es
que agrava la descomposición territorial del Estado enfrentando a ciudades
entre sí (caso de plataformas en Cuenca y Albacete que pugnan por ser cada una
la zona de transito del AVE a Valencia) y paralelamente obligando a la
aparición de Plataformas de afectados (Defensa de la Sierra de Madrid,
plataformas contra la
Alta Velocidad en País Vasco y Cataluña... etc.). En última
instancia el AVE se ha convertido en una moneda de cambio corrupta de la
política capitalista, al ser la promesa electoral de cualquier cacique que se
precie de "tener contactos con las Altas Esferas económicas", caso
típico de las promesas del llevar el AVE a Galicia, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Guadix o
Zamora.
Por eso, el denominado ferrocarril “convencional”, en
su caso, la denominada “velocidad Alta”, es mucho más práctica, eficiente,
rentable social y laboralmente, para la mayoría de los ciudadanos, ya que
aprovecha las infraestructuras ya existentes, tiene un coste mucho menor,
permite alcanzar velocidades más que suficientes, evitando el impacto sobre el
suelo y el "salto energético", es decir, consume mucho menos energía,
reduce la dependencia del petróleo (despilfarro de energía del AVE), y permite
que puedan seguir circulando trenes de viajeros de regionales, cercanías con
más paradas, así como trenes de mercancías. Asimismo tenemos que enfatizar a
favor del ferrocarril convencional, como medio de transporte tiene ventajas ecológicas
que todo el mundo reconoce (menos emisión de contaminantes atmosféricos, acústicos,
ocupación del terreno, impacto paisajístico etc.).
Pero la gran ventaja del ferrocarril está en su
aspecto social: su accesibilidad es mucho mayor que el transporte privado por
carretera, barco o el avión, aparte de la abismal diferencia de la
siniestralidad en relación con la carretera, si se adoptan y se ponen en
funcionamiento las dispositivos técnicos de seguridad existentes. Otro factor
fundamental que afecta a la población es que el cierre de líneas públicas de
calidad provoca un mayor desequilibrio territorial, afectando directamente a la
riqueza de la población, con lo cual, se ve gravemente mermada al ser vendidos
sus bienes a los especuladores privados, que evidentemente buscarán el
beneficio económico personal a costa de la rentabilidad social ciudadana. El
camino está señalado, por este Gobierno de extrema derecha, a menos que seamos
capaces de impedir a donde nos quieren llevar,
Vamos a hacer un breve resumen de los DOS EJEMPLOS
PARADIGMÁTICOS DE LAS CONSECUENCIAS PARA LA CIUDADANÍA DE LA PRIVATIZACIÓN DEL
TRANSPORTE FERROVIARIO QUE HAY EN EL MUNDO: GRAN BRETAÑA Y ARGENTINA, DOS
AUTÉNTICOS DESASTRES.
Los datos son demoledores del destrozo de un servicio
público esencial para la mayoría de los ciudadanos trabajadores de un país,
porque aparte de recortes de servicios, el deterioro de su seguridad, de su
calidad, y además les cuesta mucho más dinero a los contribuyentes, es decir, a
los trabajadores, que son los únicos, como todo el mundo sabe quien paga los
impuestos en el régimen capitalista, porque los empresarios no pagan nunca
nada, y si pagan algo, se lo recobran por otro lado, o se lo repercuten a los
mismos trabajadores por otro lado, es decir, lo que te dan por un bolsillo te
lo sacan por el otro.
ES decir, la “privatización”, es una estafa a los
ciudadanos con mucha cara dura y tratan de vendernos la moto con los sofismas
de la propaganda mediática de sus “mejoras” de gestión privada y que “pagamos
menos impuestos”. Toda una vil mentira.
Caso de la privatización ferroviaria de Inglaterra (al
igual que ha pasó con la electricidad, telefonía, autobuses, aeropuertos.
líneas aéreas), requerirá continuar e incrementando las subvenciones de dinero
público a los concesionario de gestión privada, y encima recortan servicios y
empeoran los niveles de calidad del servicio público actuales para asegurarse de
tener pingües beneficios. Cuando el Gobierno inglés anunció la privatización, decía
demagógicamente que el objetivo era “mejorar los servicios” (sic) incrementando
el nivel de “competencia” y “reducir la subvención” del contribuyente.
Mr. Major prometió un brillante nuevo futuro ferroviario gracias a las
disciplinas de la “libertad de mercado” y a las “habilidades empresariales”,
las cuales se desencadenarían con la privatización. Nada más venderlo,
privatizado ya se pierden el 20% de los servicios públicos a los ciudadanos y
empiezan los accidentes, retrasos etc.. Empieza la fiesta privatizadora de los
beneficios de las Compañías privadas, y al mismo tiempo empiezan los
sufrimientos de los usuarios, los que quieren viajar por tren lo encuentran más
difícil y frustrante (menos servicios), y más caro, siendo expulsados a la
carretera (lo que negocio capitalista quiere). Por tanto, la tan cacareada
"profunda ineficiencia" de los Ferrocarriles Británicos públicos que
costaban a los contribuyentes alrededor de UN BILLON DE LIBRAS AL AÑO EN
SUBVENCIONES, SE CONVIERTE CON “LAS MEJORAS” (sic) DE LA GESTIÓN PRIVADA DEL
FERROCARRIL PRIVATIZADO en un coste para los CONTRIBUYENTES de CASI DOS
BILLONES DE LIBRAS, es decir, el doble, además de menos servicios y más malos
para los usuarios del ferrocarril (se multiplican los accidentes y los retrasos),
es decir, un pésimo servicio público ferroviario. Así una Comisión de miembros
del Parlamento, que comentaron: "Aunque permanecieran igual los servicios
e incluso no ofrecen esa garantía, ¿cómo podemos justificar semejante
incremento anual en subsidios?". El Gobierno británico gastó demasiado
dinero y credibilidad en la privatización, para dar marcha atrás. La
preocupación, es qué clase de ferrocarril se va a dejar en el país. Como se ha
podido constatar, con unas deficiencias profundas. De ahí que han proliferado
en toda Inglaterra una serie de asociaciones de defensa del usuario del
ferrocarril, que exigen al Gobierno se arbitren medidas para la inversión en un
ferrocarril que preste un servicio ferroviario público de calidad.
El caso del privatización de la gestión privada del
ferrocarril en Argentina, tanto de lo mismo, las recetas privatizadores del FMI
fueron demoledoras y trágicas para el pueblo argentino, pasan de tener más de 200.000 trabajadores en la década de los
cincuenta, atener hoy en día unos 12.000
trabajadores. Y pasan de 50.000
a 7.000 kilómetros de vías. Un total de 800
estaciones fueron cerradas, lo que permitió que varios pueblos queden
incomunicados y sean considerados como “ciudades fantasmas”. Todo material
ferroviario que quedó en desuso fue vendido, más de 60 mil propiedades, de 3
mil locomotoras, 1600 estaciones, y 40 talleres con miles
de maquinas y repuestos fueron dilapidados y regalados a los grandes capitales,
así destruyó el caudal público
ferroviario de todos los argentinos. Argentina tenía un caudal en materia
ferroviaria que superaba los 35 mil millones de dólares que durante el gobierno
de Fernando de La Rúa,
fue dilapidado, el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, decidió
vender ese patrimonio en tan sólo 300 millones de dólares. Tampoco el gobierno
de Nestor Kirchner y hizo nada, sino todo lo contrario decidió vender los
últimos terrenos y edificios ferroviarios en lugar de reconstruirlos, dejando
en total abandono las redes ferroviarias de viajeros. Mientras el Estado, desde
que se privatizaron los trenes, aportó enormes cantidades de dinero público en
concepto de subvenciones para las empresas privadas que gestionaban el ferrocarril.
Cerca de 900 millones de dólares anuales se le otorga a las empresas como
subsidio, sin embargo el servicio público cada día peor. De nada valen las
multas que se le impusieron a todas esas empresas privada por incumplimiento de
sus contratos de servicios públicos. Pues como siempre pasa en los regímenes
capitalistas, esas multas administrativas nunca se pagan, al final fueron perdonadas
por una Ley denominada de Emergencia Ferroviaria, llevada a cabo en 2002 por
Eduardo Duhalde; la cual todavía sigue vigente. Por tanto, de haber casi 50.000 Km. de vías en
1950, pasa a tener 7.000 Km.
de ferrocarril de viajeros en la actualidad. Tanto en Inglaterra como en
Argentina un destrozo en toda regla del ferrocarril siguiendo los dictados del
FMI.
Última llamada de auxilio a
todos los ciudadanos y trabajadores de todo el Estado español, defendamos un ferrocarril
público controlado democráticamente por los trabajadores ferroviarios y todos
los ciudadanos, porque es nuestro, y es la única forma de tener un ferrocarril
eficiente, de calidad y de menor costo económico para todos.
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