Imputados en el accidente ferroviario de Santiago
Aparece estos días en los medios de comunicación la noticia de que la Audiencia Provincial coruñesa ha desimputado (¿?) a los directivos de ADIF a los que el juez había imputado responsabilidades en el caso del accidente ferroviario de Santiago en 2013. De nuevo, el único imputado es el maquinista del tren.
La noticia merece comentarios. No serán de índole jurídica,
que no es mi competencia, pero sí hacen referencia a los contenidos
sobre los que la justicia debe investigar y resolver más allá de las
sutilezas procesales.
Hace unos meses, publiqué un artículo a propósito del accidente
en el que, entre otras consideraciones, daba las razones por las que la
velocidad del tren debería haber sido controlada automáticamente y no
dejada en manos de un conductor, y sostenía, en consecuencia, que,
independientemente de algún posible error de éste, la responsabilidad principal del desastre había que buscarla en la no implementación del control automático de velocidad, cosa sencilla y barata por otra parte; afirmación corroborada por la prisa que se ha dado el Ministerio en su instalación post mortem
en diversos puntos de la red ferroviaria. Para ello, indicaba también,
el camino de investigación debería pasar por analizar el proyecto
correspondiente desde la especificación del Pliego de Prescripciones
Técnicas o equivalente hasta la documentación final de ejecución, uso y
mantenimiento.
En este punto, también ha habido novedades. Con
motivo del reciente aniversario de la desgracia, apareció en la prensa
una información importante sobre el caso: según la investigación en
curso, el control de velocidad automático estaba previsto en el proyecto, pero no se ejecutó.
Esta información –aunque algo imprecisa, parecía desprenderse que se
trataba del Pliego- indica por una parte que las cosas se habían hecho
en principio como se debía, al menos en este aspecto: se había
considerado el sistema y no estábamos en el nivel tercermundista de
pedir a una multinacional que nos pusiera un tren; por otra parte revela
que el juez estaba buscando donde debía y que los informes periciales
habían entrado en materia, lo que nos producía un cierto alivio que
ahora ha quedado en suspenso.
La continuación natural de la
investigación debería ser –independientemente de si, en el ínterin,
había que tomar medidas procesales- buscar cuándo, cómo y por qué
desaparece el control automático del panorama para llegar finalmente a
poner la línea en servicio sin él. Es decir, responder a la pregunta
ingenua: “Si estaba así previsto, ¿por qué no se ejecutó?” Echemos un
vistazo a las posibles causas como guía a la búsqueda.
Primera fase: el proyecto de ejecución contratado
Supongamos, como parece ser el caso, que disponemos de una buena
especificación que sale a concurso público. Las empresas, privadas por
supuesto, presentan sus ofertas y la realización se adjudica a la que
saca una puntuación mejor en un baremo técnico y económico no siempre
claro, siempre que cumplan estrictamente determinados requisitos
administrativos. Las condiciones administrativas (como la solvencia
económica y la técnica –que también es económica, no técnica-, los
conceptos de oferta temeraria, otras condiciones legales) son estrictas y
eliminatorias; las técnicas, incluyendo la seguridad, puntuables. El contrato para la ejecución se basa en lo que la empresa adjudicataria oferta, no en lo que le exige el Pliego del concurso.
De esta forma, es posible que se contrate una obra o instalación que no
cumpla algunas de las características importantes exigidas, pero cumpla
mejor otras o dé mejor precio.
En el caso que nos ocupa, como en todos, tuvo que firmarse un contrato en el que constase la solución técnica –el proyecto de ejecución-
propuesta por el adjudicatario. Si en este ‘proyecto’ no se consideraba
ya el control de velocidad automático, hay que investigar los
documentos de la adjudicación; en ellos se encontrará la responsabilidad
de haber ignorado tan importante especificación. A priori, no parece
deberse a causas económicas, debido a la escasa relevancia relativa del
coste de lo escamoteado en el conjunto del proyecto (no así
necesariamente en la partida correspondiente; también en el escrito
anteriormente citado doy razones por la que los contratistas se oponen a
determinadas soluciones); muy probablemente la clave estaría en el
baremo de evaluación por incompetencia o manipulación interesada.
Sería muy prolijo para este escrito, aunque se trate de un asunto
interesante e importante, entrar en un análisis de cómo se organizan los
baremos y quién los aplica. Sólo dos comentarios: a) es imposible
evaluar correctamente la calidad de un proyecto complejo simplemente
como adición de la valoración técnica de sus elementos o
subconjuntos, tanto por razones estructurales como simplemente
numéricas: si se consideran muchos detalles, cada uno vale un porcentaje
pequeño y es fácilmente violable sin mucha pérdida de puntuación; si se
consideran pocos, se dejan de controlar cosas importantes que el
ofertante puede tratar a discreción, y b) se tiende a que las ofertas no
sean valoradas por los técnicos que especificaron el proyecto, a los
que se supone parciales, por lo que la evaluación se encarga con
frecuencia a equipos “independientes”, a veces privados y, muy
frecuentemente, incompetentes en el asunto. Todo esto tiene mucho que
ver con la destecnificación y privatización, y merece ser tratado
críticamente en algún momento.
Lo anterior son pistas para, en el caso de que el proyecto de ejecución no contemple el frenado automático,
entender el procedimiento y buscar la causa, no afirmaciones sobre
hechos. La única afirmación segura es que, en este caso, ahí se
encuentra la responsabilidad principal del accidente.
Segunda Parte: la ejecución contratada del proyecto
Si, por el contrario, la prescripción del control de velocidad
automático sí está reflejada en el proyecto-contrato de ejecución,
tampoco debe ser difícil seguir la pista de su pérdida en la
documentación; en la fase de ejecución se lleva un control riguroso del
desarrollo de los trabajos por parte de un responsable de ADIF –un
Director del expediente con un equipo propio o asistencia técnica- que
inspecciona los trabajos, se reúne con el responsable de la empresa
adjudicataria con regularidad para resolver las incidencias, levanta
actas firmadas por ambas partes de los acuerdos y modificaciones, y,
periódicamente, según lo establecido en el contrato y tras las pruebas
necesarias que debe supervisar, firma las certificaciones para el pago
de los abonos parciales, la liquidación final y la liberación de
retenciones o fianzas si las hay.
Por ello, si el control de
velocidad automático se consideraba en el proyecto de ejecución, también
estaba en él su definición funcional y el desglose económico de los
elementos que lo componían, incluyendo su programación o
parametrización. En consecuencia, sólo caben dos posibilidades: a) se
certificó y abonó esta partida que no se realizó o b) no se certificó ni
abonó. En el primer caso, hay un fraude evidente del que sería
responsable el Director del expediente, a más de las responsabilidades
que pudieran afectar a la empresa adjudicataria; el fraude económico,
pequeño, sería la señal del gran fraude funcional. En el segundo caso,
debe constar en algún acta y en la documentación final de obra el
acuerdo y razón por los que se modificó el proyecto y no se instaló, y,
si no aparece, se trata de una grave negligencia del director del
expediente.
No hay más alternativas.
Conclusiones
Requiere un cierto trabajo averiguar lo que pasó, sobre todo si ADIF se
niega a colaborar, pero no es una tarea en absoluto difícil si se tiene
acceso a la documentación.
Conocido el responsable de la
anulación u omisión del requisito de control automático, tal vez haya
que averiguar si lo hizo bajo presiones u órdenes. Cuestión que se sale
del objeto de estos comentarios, porque
De ninguno de los
fallos, errores o imprudencias que puedan fundamentar la no
implementación del control de velocidad automático es responsable el
maquinista que tuvo el accidente.
Son indecentes y punibles, si
se confirman las informaciones que las denuncian, las presiones
ejercidas sobre alguno de los damnificados para que falsee o retire sus
declaraciones, tal como hizo el Sr. Cotino con el desgraciadamente
similar accidente del metro de Valencia.
Tal vez los directivos ahora “desimputados” no sean los responsables, pero, si se concluye que ningún
técnico o directivo es responsable y lo es el maquinista, habrá que
salir a la calle a denunciar el ataque a la evidencia y a la razón,
también como están haciendo en Valencia las víctimas.
Esperemos que no sea necesario.
Manuel Martínez Llaneza. Doctor Ingeniero Aeronáutico y Economista.
Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (jubilado).
Profesor de Ingeniería de Proyectos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario