Frankenstein era un tren. Xosé Manuel Pereiro
Ctxt
| El 24 de julio de 2013, el Alvia 04155 Madrid-Ferrol descarriló en Santiago. Murieron 80 personas. Seis años después, no se ha celebrado el juicio. Los familiares reclaman que se aclaren las responsabilidades políticas |
“Acabábamos de finalizar de trabajar, el turno de tarde, y al día siguiente era festivo, el Día Nacional de Galicia, y Aida [Aida Pena, la directora de contenidos de Radio Galicia SER] y yo nos fuimos a tomar una cerveza al bar de abajo. Nos llegó un whatsapp de que había habido un descarrilamiento, sin más, y no le dimos importancia. Pero llegaron más, y alguno citaba que podría haber un muerto, así que nos dijimos, 'ya que estamos aquí, vamos a ver que pasa'. Aida subió a la emisora a hacer llamadas y yo cogí el coche y me fui para Angrois”. Xaime López (Ferrol, 1957), redactor de la emisora cabecera de la SER en Galicia, no conocía demasiado Angrois, así que apenas sabía qué se iba a encontrar en aquel barrio rural de Santiago. Aquel “descarrilamiento, sin más” del 24 de julio de 2013 era el del Alvia 04155 (“Frankenstein”, en el argot ferroviario, por ser una mezcla de eléctrico y diésel y de anchos de vía. Frankenstein 04155 es el título de un documental sobre el accidente, realizado mediante crowdfunding). El mayor accidente de ferrocarril de España, oficialmente. Y aquel posible muerto acabaron siendo 80 fallecidos y 144 heridos, 35 de ellos de gravedad.
El del Alvia Madrid-Ferrol no fue realmente el siniestro más grave porque en 1944, con solo quince días de diferencia, y en la misma línea A Coruña-Madrid, se produjeron los accidentes de Torre del Bierzo, en el que las autoridades franquistas informaron de 78 muertos, mientras otras fuentes los elevan hasta 500, y el de Arévalo, donde oficialmente hubo 41 fallecidos y la prensa internacional contó 96. Pero el del Alvia no se produjo en medio del caos y la precariedad de la posguerra, sino en un tramo de Alta Velocidad en teoría dotado de todas las medidas de seguridad, el de Ourense a Santiago, inaugurado año y medio antes después de una inversión de 3.500 millones de euros. Precisamente en el viaje ritual de inauguración, en aquel mismo punto, el tren había dado una considerable sacudida que no pasó desapercibida a autoridades y periodistas. Era una curva cerrada, llamada A Grandeira (significa, paradójicamente, “la que es bastante grande”) que venía después de una recta considerable, y el tren tenía que reducir su marcha de casi 200 kilómetros por hora a unos 80, para enfilar la estación de Santiago.
Aquel 24 de julio de 2013, el maquinista se despistó. En parte porque había recibido una llamada interna del revisor, y en parte porque no existía una señalización adecuada. Las visuales, como las de tráfico, a esa velocidad no se ven. Las hay automáticas, que frenan el tren si el conductor no realiza una determinada operación cuando pasa por ellas. Sin embargo, hay dos sistemas, uno para las vías convencionales y otro para las de alta velocidad. Como el tren, la línea Madrid-A Coruña era –y es– también Frankenstein: tiene tramos de distinto tipo y diferentes anchos de vía. En la aproximación a Santiago, el sistema convencional no estaba configurado, el avanzado no estaba instalado en las vías ni conectado en el tren (daba problemas y pérdidas de tiempo en las transiciones de uno al otro). Los maquinistas se solían guiar por la referencia de que la curva estaba en la salida del penúltimo túnel, pero entre Ourense y Santiago hay 31 en 87 kilómetros. A raíz del accidente se descubrió que el sistema avanzado dejaba de funcionar no solo en la aproximación a Santiago, sino al menos en otras veinte rutas de velocidad alta, entre ellas las llegadas a Madrid-Atocha y a Valencia-Joaquín Sorolla.
Todo eso lo puede recitar de memoria ahora Xaime, pero aquella tarde/noche de la víspera del Día de Santiago el recuerdo es otro. “Yo bajaba por la pista principal y me paró la policía local, pero ya subía gente ensangrentada. Salían vecinos con mantas y colchas de las casas y vi también a dos que desmontaban una puerta para usarla como camilla. Debía estar a unos 400 metros de distancia. Desde allí hice las primeras entradas para Madrid”. No recuerda mucho qué dijo en aquellas primeras informaciones de alcance. Veía el vagón de viajeros que había saltado desde la vía hasta el campo de la fiesta de Angrois, pero no se le ocurrió que un coche del tren pudiese haber superado una pared de hormigón de diez o quince metros. “Me pareció un autobús viejo que estaba allí tirado”.
Xaime logró acercarse más gracias a que llegó el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo. “Me pegué a él como si le estuviese grabando: ‘Presidente, ¿qué se sabe, hay muertos?’”. “Hay muertos”, le confirmó Feijóo. El periodista logró así llegar al lugar de los hechos, ese que desde el 11-S se etiqueta indefectiblemente como “la zona cero”. “Yo, pese a todos los años que llevo trabajando, nunca había visto ningún muerto así, tirado en la calle, como mucho alguno en accidente de tráfico. Aquello era como un campo de muertos. Los vecinos rompían los cristales de los vagones y sacaban a la gente. A los que habían fallecido los tapaban. No daba tiempo a contarlos”. A Xaime lo identificaron como periodista por la bolsa rotulada “SER”, y mientras informaba en directo, agentes de policía empezaron a increparlo –también en directo– para que saliera de allí. “¡Usted no puede estar aquí!”.
Xaime López continuó por la zona, con decenas de periodistas que se fueron sumando, hasta bien entrada la noche, contando ambulancias y caras de horror, desgranando la creciente cifra de muertos. “Treinta, cuarenta… los íbamos confirmando con prudencia, como si no acabásemos de creerlo”. Cuando retiraron a muertos y heridos, les permitieron acceder al lugar. “Un vecino, Germán, nos dejó su patio para meter la unidad móvil. Otro, Isidoro, nos enseñó lo que había grabado con el teléfono: no pude ver más de un minuto”. Aquellas primeras horas, Xaime las pasó asomado al muro del patio del vecino, viendo y narrando las labores de desescombro e inspección. “Lo más duro de todo fue cuando vi retirar una mano y unos dedos. Con todo, a mí me tocó contar la parte más fácil, la menos dramática. Lo pasaron peor mis compañeros, que estaban en el hospital, con los heridos, algunos que habían perdido a seres queridos, o los que habían ido al edificio que habilitaron para las identificaciones, al que se acercaban los familiares de los que no figuraban en la lista de dados de alta ni de ingresados en los hospitales”. Es decir, el edificio, un centro oficial de cometido habitual difuso, al que iba la gente cuya única esperanza era ya que hubiesen recuperado o identificado el cuerpo de su amigo o familiar.
Xaime López tuvo también la suerte de trabajar en la radio. El periodismo radiofónico tiene su máximo reto en circunstancias como esta: conseguir narrar una escena dantesca solo con palabras –a lo sumo con sonido ambiente–, sin ninguna imagen de esas que dicen que valen por mil. Pero también tiene la ventaja de no tener que enfrentarse, como los reporteros gráficos y de televisión, al dilema de lo que es ético o no captar. Sobre todo, porque el dilema siempre lo acaba resolviendo alguien –el editor, el redactor jefe– desde un sillón, contemplando las reproducciones del dolor, pero no el dolor en directo. En una cadena de televisión, fueron los operadores de vídeo los que se plantaron y se negaron a seguir emitiendo las imágenes que les llegaban. “Yo no quiero hablar de lo que hicieron otros medios y si bucearon más o menos en el morbo. Tampoco es fácil aquilatar cuando llevas 24 horas al pie del cañón”. Lo que reconoce es que se le hizo un nudo en la garganta cuando pensó que en ese Alvia podía haber viajado su hijo mayor, que estaba estudiando en Madrid, y lo utilizaba en muchas ocasiones. Solo lloró una vez, dice. Fue cuando se enteró de que habían muerto los padres de una niña con síndrome de Down, que había sobrevivido. “También tengo una hija en esa situación, y allí, en casa de Germán, mirando las vías, pensé qué sería de ella si quedase sola”.
Cubrir una tragedia de largo recorrido como la del Alvia abre la posibilidad de establecer lazos muy estrechos. “Eran 80 historias distintas, más o menos fuertes o intensas, pero muy humanas, y pasé con ellos, con los deudos de cada uno, momentos muy emotivos, como por ejemplo cuando fuimos a Bruselas, invitados por Ana Miranda [eurodiputada del BNG]”. Porque la esencia de la crónica negra –y esta lo es, y mucho– es descubrir al culpable. Aquí había uno muy a mano, el maquinista, y, en un primer momento, la postura oficial fue abonarse al error humano. Los principales medios se apresuraron a difundir un comentario en Facebook del maquinista en el que, durante unas prácticas, presumía de la velocidad a la que iba (que era para lo que lo estaban adiestrando). Pero lo que ocurrió y por qué en aquella curva “lo bastante grande” todavía está sin resolver, y ha tenido que pasar por Bruselas.
Las investigaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, del Ministerio de Fomento, en mayo de 2014, concluían que las causas del accidente habían sido el exceso de velocidad y el despiste del conductor. En diciembre de aquel año, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 presentó dos denuncias ante el Parlamento Europeo y el informe Agencia Ferroviaria de la Unión Europea señaló que la investigación española había sido parcial, dada la presencia en ella de Adif, Renfe y personas implicadas en el accidente. En julio de 2017, la Comisión Europea instó al organismo de Fomento a reabrir la investigación, y a hacerlo de forma independiente. La comisión de investigación que se constituyó en el Congreso no logró rematar sus trabajos antes del fin de la legislatura.
El primer juez que instruyó el caso quiso imputar, además de al maquinista, a altos cargos de Adif, y la Audiencia Provincial lo impidió. El segundo magistrado que se hizo cargo de la instrucción quiso cerrarla con el conductor como único acusado y la Audiencia también lo impidió. A día de hoy, la vista oral está sin fijar, pendiente de los recursos varios presentados en la Audiencia, y los dos únicos imputados son el maquinista y el director de Seguridad en la Circulación de Adif. Se espera que el juicio finalmente se celebre en 2020. Tampoco está instalado el sistema de monitorización avanzado en ese tramo, que estaba previsto para 2016 debido, al parecer, a su complejidad.
Este 24 de julio, sexto aniversario del accidente, las víctimas del Alvia, los heridos y los familiares de los muertos, volvieron a pedir al presidente del Gobierno una especial atención. Xaime López volvió a estar con ellos. “No sé cómo acabará el tema penal. A las víctimas no les importa demasiado. No le guardan rencor al maquinista, que ya reconoció su autoría [‘soy responsable, no culpable’, ha dicho]. Lo que quieren es que se aclaren las responsabilidades políticas”. Esos tramos de la línea del AVE, la eterna pelota en el tejado de la política gallega, fueron construidos con José Blanco y Ana Pastor al frente de Fomento. “Yo tengo claro que, si en vez de gobiernos de distinto signo fuese un gobierno del PP o del PSOE, no se hubiese tardado cinco años en constituir una comisión en el Parlamento y las peticiones de responsabilidades políticas estarían en las primeras planas. Creo que 80 muertos bien merecen una investigación del porqué”.
Fuente: http://ctxt.es/es/20190731/Politica/27709/Testigo-de-cargo-Xose-Manuel-Pereiro-Alvia-Madrid-Ferrol-Angrois.htm
El del Alvia Madrid-Ferrol no fue realmente el siniestro más grave porque en 1944, con solo quince días de diferencia, y en la misma línea A Coruña-Madrid, se produjeron los accidentes de Torre del Bierzo, en el que las autoridades franquistas informaron de 78 muertos, mientras otras fuentes los elevan hasta 500, y el de Arévalo, donde oficialmente hubo 41 fallecidos y la prensa internacional contó 96. Pero el del Alvia no se produjo en medio del caos y la precariedad de la posguerra, sino en un tramo de Alta Velocidad en teoría dotado de todas las medidas de seguridad, el de Ourense a Santiago, inaugurado año y medio antes después de una inversión de 3.500 millones de euros. Precisamente en el viaje ritual de inauguración, en aquel mismo punto, el tren había dado una considerable sacudida que no pasó desapercibida a autoridades y periodistas. Era una curva cerrada, llamada A Grandeira (significa, paradójicamente, “la que es bastante grande”) que venía después de una recta considerable, y el tren tenía que reducir su marcha de casi 200 kilómetros por hora a unos 80, para enfilar la estación de Santiago.
Aquel 24 de julio de 2013, el maquinista se despistó. En parte porque había recibido una llamada interna del revisor, y en parte porque no existía una señalización adecuada. Las visuales, como las de tráfico, a esa velocidad no se ven. Las hay automáticas, que frenan el tren si el conductor no realiza una determinada operación cuando pasa por ellas. Sin embargo, hay dos sistemas, uno para las vías convencionales y otro para las de alta velocidad. Como el tren, la línea Madrid-A Coruña era –y es– también Frankenstein: tiene tramos de distinto tipo y diferentes anchos de vía. En la aproximación a Santiago, el sistema convencional no estaba configurado, el avanzado no estaba instalado en las vías ni conectado en el tren (daba problemas y pérdidas de tiempo en las transiciones de uno al otro). Los maquinistas se solían guiar por la referencia de que la curva estaba en la salida del penúltimo túnel, pero entre Ourense y Santiago hay 31 en 87 kilómetros. A raíz del accidente se descubrió que el sistema avanzado dejaba de funcionar no solo en la aproximación a Santiago, sino al menos en otras veinte rutas de velocidad alta, entre ellas las llegadas a Madrid-Atocha y a Valencia-Joaquín Sorolla.
Todo eso lo puede recitar de memoria ahora Xaime, pero aquella tarde/noche de la víspera del Día de Santiago el recuerdo es otro. “Yo bajaba por la pista principal y me paró la policía local, pero ya subía gente ensangrentada. Salían vecinos con mantas y colchas de las casas y vi también a dos que desmontaban una puerta para usarla como camilla. Debía estar a unos 400 metros de distancia. Desde allí hice las primeras entradas para Madrid”. No recuerda mucho qué dijo en aquellas primeras informaciones de alcance. Veía el vagón de viajeros que había saltado desde la vía hasta el campo de la fiesta de Angrois, pero no se le ocurrió que un coche del tren pudiese haber superado una pared de hormigón de diez o quince metros. “Me pareció un autobús viejo que estaba allí tirado”.
Xaime logró acercarse más gracias a que llegó el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo. “Me pegué a él como si le estuviese grabando: ‘Presidente, ¿qué se sabe, hay muertos?’”. “Hay muertos”, le confirmó Feijóo. El periodista logró así llegar al lugar de los hechos, ese que desde el 11-S se etiqueta indefectiblemente como “la zona cero”. “Yo, pese a todos los años que llevo trabajando, nunca había visto ningún muerto así, tirado en la calle, como mucho alguno en accidente de tráfico. Aquello era como un campo de muertos. Los vecinos rompían los cristales de los vagones y sacaban a la gente. A los que habían fallecido los tapaban. No daba tiempo a contarlos”. A Xaime lo identificaron como periodista por la bolsa rotulada “SER”, y mientras informaba en directo, agentes de policía empezaron a increparlo –también en directo– para que saliera de allí. “¡Usted no puede estar aquí!”.
Xaime López continuó por la zona, con decenas de periodistas que se fueron sumando, hasta bien entrada la noche, contando ambulancias y caras de horror, desgranando la creciente cifra de muertos. “Treinta, cuarenta… los íbamos confirmando con prudencia, como si no acabásemos de creerlo”. Cuando retiraron a muertos y heridos, les permitieron acceder al lugar. “Un vecino, Germán, nos dejó su patio para meter la unidad móvil. Otro, Isidoro, nos enseñó lo que había grabado con el teléfono: no pude ver más de un minuto”. Aquellas primeras horas, Xaime las pasó asomado al muro del patio del vecino, viendo y narrando las labores de desescombro e inspección. “Lo más duro de todo fue cuando vi retirar una mano y unos dedos. Con todo, a mí me tocó contar la parte más fácil, la menos dramática. Lo pasaron peor mis compañeros, que estaban en el hospital, con los heridos, algunos que habían perdido a seres queridos, o los que habían ido al edificio que habilitaron para las identificaciones, al que se acercaban los familiares de los que no figuraban en la lista de dados de alta ni de ingresados en los hospitales”. Es decir, el edificio, un centro oficial de cometido habitual difuso, al que iba la gente cuya única esperanza era ya que hubiesen recuperado o identificado el cuerpo de su amigo o familiar.
Xaime López tuvo también la suerte de trabajar en la radio. El periodismo radiofónico tiene su máximo reto en circunstancias como esta: conseguir narrar una escena dantesca solo con palabras –a lo sumo con sonido ambiente–, sin ninguna imagen de esas que dicen que valen por mil. Pero también tiene la ventaja de no tener que enfrentarse, como los reporteros gráficos y de televisión, al dilema de lo que es ético o no captar. Sobre todo, porque el dilema siempre lo acaba resolviendo alguien –el editor, el redactor jefe– desde un sillón, contemplando las reproducciones del dolor, pero no el dolor en directo. En una cadena de televisión, fueron los operadores de vídeo los que se plantaron y se negaron a seguir emitiendo las imágenes que les llegaban. “Yo no quiero hablar de lo que hicieron otros medios y si bucearon más o menos en el morbo. Tampoco es fácil aquilatar cuando llevas 24 horas al pie del cañón”. Lo que reconoce es que se le hizo un nudo en la garganta cuando pensó que en ese Alvia podía haber viajado su hijo mayor, que estaba estudiando en Madrid, y lo utilizaba en muchas ocasiones. Solo lloró una vez, dice. Fue cuando se enteró de que habían muerto los padres de una niña con síndrome de Down, que había sobrevivido. “También tengo una hija en esa situación, y allí, en casa de Germán, mirando las vías, pensé qué sería de ella si quedase sola”.
Cubrir una tragedia de largo recorrido como la del Alvia abre la posibilidad de establecer lazos muy estrechos. “Eran 80 historias distintas, más o menos fuertes o intensas, pero muy humanas, y pasé con ellos, con los deudos de cada uno, momentos muy emotivos, como por ejemplo cuando fuimos a Bruselas, invitados por Ana Miranda [eurodiputada del BNG]”. Porque la esencia de la crónica negra –y esta lo es, y mucho– es descubrir al culpable. Aquí había uno muy a mano, el maquinista, y, en un primer momento, la postura oficial fue abonarse al error humano. Los principales medios se apresuraron a difundir un comentario en Facebook del maquinista en el que, durante unas prácticas, presumía de la velocidad a la que iba (que era para lo que lo estaban adiestrando). Pero lo que ocurrió y por qué en aquella curva “lo bastante grande” todavía está sin resolver, y ha tenido que pasar por Bruselas.
Las investigaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, del Ministerio de Fomento, en mayo de 2014, concluían que las causas del accidente habían sido el exceso de velocidad y el despiste del conductor. En diciembre de aquel año, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 presentó dos denuncias ante el Parlamento Europeo y el informe Agencia Ferroviaria de la Unión Europea señaló que la investigación española había sido parcial, dada la presencia en ella de Adif, Renfe y personas implicadas en el accidente. En julio de 2017, la Comisión Europea instó al organismo de Fomento a reabrir la investigación, y a hacerlo de forma independiente. La comisión de investigación que se constituyó en el Congreso no logró rematar sus trabajos antes del fin de la legislatura.
El primer juez que instruyó el caso quiso imputar, además de al maquinista, a altos cargos de Adif, y la Audiencia Provincial lo impidió. El segundo magistrado que se hizo cargo de la instrucción quiso cerrarla con el conductor como único acusado y la Audiencia también lo impidió. A día de hoy, la vista oral está sin fijar, pendiente de los recursos varios presentados en la Audiencia, y los dos únicos imputados son el maquinista y el director de Seguridad en la Circulación de Adif. Se espera que el juicio finalmente se celebre en 2020. Tampoco está instalado el sistema de monitorización avanzado en ese tramo, que estaba previsto para 2016 debido, al parecer, a su complejidad.
Este 24 de julio, sexto aniversario del accidente, las víctimas del Alvia, los heridos y los familiares de los muertos, volvieron a pedir al presidente del Gobierno una especial atención. Xaime López volvió a estar con ellos. “No sé cómo acabará el tema penal. A las víctimas no les importa demasiado. No le guardan rencor al maquinista, que ya reconoció su autoría [‘soy responsable, no culpable’, ha dicho]. Lo que quieren es que se aclaren las responsabilidades políticas”. Esos tramos de la línea del AVE, la eterna pelota en el tejado de la política gallega, fueron construidos con José Blanco y Ana Pastor al frente de Fomento. “Yo tengo claro que, si en vez de gobiernos de distinto signo fuese un gobierno del PP o del PSOE, no se hubiese tardado cinco años en constituir una comisión en el Parlamento y las peticiones de responsabilidades políticas estarían en las primeras planas. Creo que 80 muertos bien merecen una investigación del porqué”.
Fuente: http://ctxt.es/es/20190731/Politica/27709/Testigo-de-cargo-Xose-Manuel-Pereiro-Alvia-Madrid-Ferrol-Angrois.htm
No hay comentarios:
Publicar un comentario