El convenio colectivo introduce la figura del “becario” y los contratados por obra y servicio con salarios muy inferiores
El nuevo convenio de Renfe introduce la precariedad laboral en la empresa pública
En 1980 Renfe contaba con una plantilla de aproximadamente 80.000 trabajadores, que actualmente ronda los 27.000 (13.500 en Renfe y otros tantos en ADIF, empresa que gestiona el mantenimiento y construcción de las infraestructuras). El recorte de personal en 36 años ha supuesto una mengua de la plantilla en un 200%. Además del tajo en el número de operarios, el convenio colectivo en la empresa pública (fundada en 1941) introduce por primera vez la precariedad laboral. El nuevo convenio tendrá vigencia hasta 2018. La dirección de la empresa y los sindicatos Comisiones Obreras, UGT y SEMAF (sindicato de maquinistas) han firmado ya un pre-acuerdo, que ha rechazado la CGT. El Sindicato Ferroviario-Confederación Intersindical ha rubricado el pre-acuerdo por “imperativo legal”, según fuentes de la organización, para poder participar en la mesa de negociación y tras someterlo a referéndum entre los afiliados.
Una de las novedades que figuran en el convenio colectivo de Renfe es el “plan de desvinculaciones”, firmado en noviembre de 2015. Consiste en que trabajadores a partir de los 59 años puedan solicitar la baja en la empresa, de manera que queden en situación de desempleo (sin percibir la prestación) y reciban una indemnización sujeta a tributación hasta el momento de jubilarse. De acuerdo con esta fórmula, 775 trabajadores abandonarán Renfe durante 2016 (1.100 trabajadores presentaron la solicitud). A esta merma en la plantilla, se agrega el ERE en Adif del año 2015, que afectó a 350 trabajadores; y otro ERE en 2014, que afectó a 800 trabajadores de Renfe y Adif. El argumento de la empresa es rejuvenecer la plantilla (actualmente con un promedio de 54 años), mejorar la productividad, la competitividad y la cualificación profesional.
El convenio introduce además la figura del “becario”, que, en el caso de los conductores, cobrarán 645 euros durante los seis meses en los que reciban formación teórico-práctica en la empresa. Esta cantidad es la estipulada asimismo para las categorías de comercial, fabricación y mantenimiento, aunque el periodo formativo será de un mes. En esta espiral de precariedad, se introduce la doble escala salarial en Renfe. En caso de que los becarios superen un examen se convierten en contratados por obra y servicio, o trabajadores en prácticas, con una remuneración netamente inferior a la de compañeros que ya desempeñen la misma función en la empresa (un 30% menos durante los dos primeros años, un 15% en los dos años siguientes; y un salario inferior en un 10% durante el quinto año). Después ya se equiparan a las tablas salariales del resto de la plantilla (13.500 operarios con contrato indefinido y a tiempo completo).
La merma de plantilla no se compensa con nuevas contrataciones, de hecho, la “tasa de reposición” de personal para Renfe se sitúa en el 60%. Frente a los 775 trabajadores que abandonarán la empresa pública en 2016 (por las “desvinculaciones”), sólo ingresarán en la empresa 465 nuevos empleados y en condiciones precarias. Con la “tasa de reposición” establecida, las 436 bajas en ADIF durante 2015 (350 por el ERE) serán compensadas con la contratación de 262 nuevos operarios. Los recortes de personal se agregan a los procesos de subcontratación de servicios que Renfe ya desarrolla en apartados como máquinas expendedoras, taquillas, talleres de reparación, limpieza de trenes o puntos de información y “checking”. Estas “externalizaciones” implican generalmente contratación en precario.
La CGT de Catalunya ya denunció ante la inspección de trabajo a Renfe por fraude de ley en algunos de sus contratos de Obra y Servicio, lo que motivó la sanción a la empresa. Se le instaba a que cesara en estas prácticas fraudulentas y procediera a contratar de manera indefinida. El Sindicato Ferroviario-Intersindical planteó un “conflicto colectivo” ante la Audiencia Nacional por el mismo motivo, a lo que el tribunal argumentó que la contratación por obra y servicio no era motivo de “conflicto Colectivo” y que, en su caso, la denuncia debían plantearla los propios trabajadores. Por otro lado, en cuanto a los salarios, el nuevo convenio colectivo plantea un incremento del 1% en 2016, y para los años siguientes “incentivos” vinculados a un incremento de la productividad. Pero los sueldos llevan congelados durante cinco años, critican fuentes sindicales.
Los recortes de plantilla y “externalizaciones” se traducen en un deterioro del transporte ferroviario, con noticias casi diarias de incidencias en las infraestructuras, el material y la pérdida de viajeros por una “pésima” política comercial, señala la CGT en un comunicado. Juan Ramón Ferrandis, miembro de la Plataforma por la Defensa del Ferrocarril y de la CGT, subraya algunas de las consecuencias de la “liberalización” del sector de las mercancías en Renfe, en el caso de Valencia: en 2010 trabajaban 100 operarios, cifra que se ha reducido hasta los 27 actuales. Los servicios, anteriormente prestados por Renfe, los realizan empresas privadas de transporte, como Transfesa o Comsa, entre otras. El sindicalista ubica el punto de partida de la estrategia privatizadora el 1 de enero de 2005, con la división de la empresa pública en dos entidades, Renfe y ADIF. El secretario general del Sindicato Ferroviario-Intersindical, Rafael González Escudero, recuerda que todo el mantenimiento (vías, señales o electrificación) de las líneas de alta velocidad lo realizan empresas privadas. “También se hacen cargo, ya parcialmente, de las líneas convencionales, en un proceso paulatino de sustitución de operarios de ADIF”, destaca González Escudero.
Juan Ramón Ferrandis explica que el grueso de las inversiones públicas en el ferrocarril se destina a la alta velocidad (AVE), en detrimento de los servicios de cercanías, regionales, larga distancia y mercaderías, cuya precariedad aumenta. Sin embargo, el 90% de la población utiliza las líneas convencionales. El 30 de noviembre de 2015, informaba el BOE, Renfe licitó la entrega y el trabajo de mantenimiento de 15 trenes de alta velocidad (con opción de compra para 15 trenes más) por un valor de 2.642 millones de euros (por la adquisición de los 30 trenes). La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el mismo día que la flota de Renfe sumará 241 trenes AVE con una capacidad para circular a más de 250 kilómetros por hora en el año 2020. Esta apuesta por el AVE no la rechaza sólo el sindicalismo crítico. Un estudio de Daniel Albalate y Germà Bel (Universitat de Barcelona), publicado en marzo de 2015 por Fedea –fábrica de ideas que tiene como patronos a los bancos y grandes empresas españolas- califica el ejemplo español como “especialmente extremo” y un “modelo de política equivocada”. La razón es que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos, y la segunda en términos absolutos (por detrás de China); “con los niveles más bajos de demanda en los países donde se ha implantado”, agrega el informe.
Renfe logró en 2015 beneficios por primera vez en su historia, 37,3 millones de euros, lo que contrasta con las pérdidas de 2014 (209 millones de euros). En ese contexto, el Sindicato Ferroviario-Intersindical y CGT han criticado las recientes declaraciones del presidente de Renfe, Pablo Vázquez, en el periódico británico “Financial Times”, en las que se mostraba partidario de una privatización parcial de la compañía, mediante su salida a bolsa. “La mejor manera que tiene el estado de mantener la fortaleza de Renfe es someterla a la disciplina del mercado”, aseguraba Vázquez. Los sindicatos han recordado que el presidente de Renfe contó en 2015 con una retribución anual de 158.806 euros (aproximadamente el doble que el presidente del Gobierno o la ministra de Fomento), y el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre Moltó, de 164.000 euros.
Rafael González Escudero coloca el punto de inflexión de las políticas liberalizadoras, compartidas por el PP y el PSOE, en la Directiva europea 91/440 de 21 de julio de 1991, que faculta a los estados para separar la administración de la infraestructura y las operaciones de transporte. Con las sucesivas normas de las instituciones europeas, la idea central no es garantizar un servicio público, sino los criterios de mercantilización y rentabilidad. “Se cierran líneas y servicios, o se fragmenta Renfe en cuatro sociedades, una de las cuales –ROSCO-, alquila vehículos propiedad del estado a empresas privadas, para que éstas puedan operar en el transporte de mercancías y viajeros”, explica el sindicalista. Algunos ejemplos explicitan netamente las prioridades: en todos trenes de cercanías de Madrid se han reducido los servicios; en la línea regional Orense-Zamora, los servicios que comunicaban la capital gallega con Puebla de Sanabria (Zamora) se suprimieron, lo que afectó a todos los pueblos intermedios. “Estas políticas ferroviarias forman parte del saqueo de lo público, al igual que en Sanidad y Educación; en Inglaterra se hizo de forma más salvaje, aquí se lleva a cabo con otro ritmo, pero con el mismo fin”.
Fuente: CGT
Una de las novedades que figuran en el convenio colectivo de Renfe es el “plan de desvinculaciones”, firmado en noviembre de 2015. Consiste en que trabajadores a partir de los 59 años puedan solicitar la baja en la empresa, de manera que queden en situación de desempleo (sin percibir la prestación) y reciban una indemnización sujeta a tributación hasta el momento de jubilarse. De acuerdo con esta fórmula, 775 trabajadores abandonarán Renfe durante 2016 (1.100 trabajadores presentaron la solicitud). A esta merma en la plantilla, se agrega el ERE en Adif del año 2015, que afectó a 350 trabajadores; y otro ERE en 2014, que afectó a 800 trabajadores de Renfe y Adif. El argumento de la empresa es rejuvenecer la plantilla (actualmente con un promedio de 54 años), mejorar la productividad, la competitividad y la cualificación profesional.
El convenio introduce además la figura del “becario”, que, en el caso de los conductores, cobrarán 645 euros durante los seis meses en los que reciban formación teórico-práctica en la empresa. Esta cantidad es la estipulada asimismo para las categorías de comercial, fabricación y mantenimiento, aunque el periodo formativo será de un mes. En esta espiral de precariedad, se introduce la doble escala salarial en Renfe. En caso de que los becarios superen un examen se convierten en contratados por obra y servicio, o trabajadores en prácticas, con una remuneración netamente inferior a la de compañeros que ya desempeñen la misma función en la empresa (un 30% menos durante los dos primeros años, un 15% en los dos años siguientes; y un salario inferior en un 10% durante el quinto año). Después ya se equiparan a las tablas salariales del resto de la plantilla (13.500 operarios con contrato indefinido y a tiempo completo).
La merma de plantilla no se compensa con nuevas contrataciones, de hecho, la “tasa de reposición” de personal para Renfe se sitúa en el 60%. Frente a los 775 trabajadores que abandonarán la empresa pública en 2016 (por las “desvinculaciones”), sólo ingresarán en la empresa 465 nuevos empleados y en condiciones precarias. Con la “tasa de reposición” establecida, las 436 bajas en ADIF durante 2015 (350 por el ERE) serán compensadas con la contratación de 262 nuevos operarios. Los recortes de personal se agregan a los procesos de subcontratación de servicios que Renfe ya desarrolla en apartados como máquinas expendedoras, taquillas, talleres de reparación, limpieza de trenes o puntos de información y “checking”. Estas “externalizaciones” implican generalmente contratación en precario.
La CGT de Catalunya ya denunció ante la inspección de trabajo a Renfe por fraude de ley en algunos de sus contratos de Obra y Servicio, lo que motivó la sanción a la empresa. Se le instaba a que cesara en estas prácticas fraudulentas y procediera a contratar de manera indefinida. El Sindicato Ferroviario-Intersindical planteó un “conflicto colectivo” ante la Audiencia Nacional por el mismo motivo, a lo que el tribunal argumentó que la contratación por obra y servicio no era motivo de “conflicto Colectivo” y que, en su caso, la denuncia debían plantearla los propios trabajadores. Por otro lado, en cuanto a los salarios, el nuevo convenio colectivo plantea un incremento del 1% en 2016, y para los años siguientes “incentivos” vinculados a un incremento de la productividad. Pero los sueldos llevan congelados durante cinco años, critican fuentes sindicales.
Los recortes de plantilla y “externalizaciones” se traducen en un deterioro del transporte ferroviario, con noticias casi diarias de incidencias en las infraestructuras, el material y la pérdida de viajeros por una “pésima” política comercial, señala la CGT en un comunicado. Juan Ramón Ferrandis, miembro de la Plataforma por la Defensa del Ferrocarril y de la CGT, subraya algunas de las consecuencias de la “liberalización” del sector de las mercancías en Renfe, en el caso de Valencia: en 2010 trabajaban 100 operarios, cifra que se ha reducido hasta los 27 actuales. Los servicios, anteriormente prestados por Renfe, los realizan empresas privadas de transporte, como Transfesa o Comsa, entre otras. El sindicalista ubica el punto de partida de la estrategia privatizadora el 1 de enero de 2005, con la división de la empresa pública en dos entidades, Renfe y ADIF. El secretario general del Sindicato Ferroviario-Intersindical, Rafael González Escudero, recuerda que todo el mantenimiento (vías, señales o electrificación) de las líneas de alta velocidad lo realizan empresas privadas. “También se hacen cargo, ya parcialmente, de las líneas convencionales, en un proceso paulatino de sustitución de operarios de ADIF”, destaca González Escudero.
Juan Ramón Ferrandis explica que el grueso de las inversiones públicas en el ferrocarril se destina a la alta velocidad (AVE), en detrimento de los servicios de cercanías, regionales, larga distancia y mercaderías, cuya precariedad aumenta. Sin embargo, el 90% de la población utiliza las líneas convencionales. El 30 de noviembre de 2015, informaba el BOE, Renfe licitó la entrega y el trabajo de mantenimiento de 15 trenes de alta velocidad (con opción de compra para 15 trenes más) por un valor de 2.642 millones de euros (por la adquisición de los 30 trenes). La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el mismo día que la flota de Renfe sumará 241 trenes AVE con una capacidad para circular a más de 250 kilómetros por hora en el año 2020. Esta apuesta por el AVE no la rechaza sólo el sindicalismo crítico. Un estudio de Daniel Albalate y Germà Bel (Universitat de Barcelona), publicado en marzo de 2015 por Fedea –fábrica de ideas que tiene como patronos a los bancos y grandes empresas españolas- califica el ejemplo español como “especialmente extremo” y un “modelo de política equivocada”. La razón es que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos, y la segunda en términos absolutos (por detrás de China); “con los niveles más bajos de demanda en los países donde se ha implantado”, agrega el informe.
Renfe logró en 2015 beneficios por primera vez en su historia, 37,3 millones de euros, lo que contrasta con las pérdidas de 2014 (209 millones de euros). En ese contexto, el Sindicato Ferroviario-Intersindical y CGT han criticado las recientes declaraciones del presidente de Renfe, Pablo Vázquez, en el periódico británico “Financial Times”, en las que se mostraba partidario de una privatización parcial de la compañía, mediante su salida a bolsa. “La mejor manera que tiene el estado de mantener la fortaleza de Renfe es someterla a la disciplina del mercado”, aseguraba Vázquez. Los sindicatos han recordado que el presidente de Renfe contó en 2015 con una retribución anual de 158.806 euros (aproximadamente el doble que el presidente del Gobierno o la ministra de Fomento), y el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre Moltó, de 164.000 euros.
Rafael González Escudero coloca el punto de inflexión de las políticas liberalizadoras, compartidas por el PP y el PSOE, en la Directiva europea 91/440 de 21 de julio de 1991, que faculta a los estados para separar la administración de la infraestructura y las operaciones de transporte. Con las sucesivas normas de las instituciones europeas, la idea central no es garantizar un servicio público, sino los criterios de mercantilización y rentabilidad. “Se cierran líneas y servicios, o se fragmenta Renfe en cuatro sociedades, una de las cuales –ROSCO-, alquila vehículos propiedad del estado a empresas privadas, para que éstas puedan operar en el transporte de mercancías y viajeros”, explica el sindicalista. Algunos ejemplos explicitan netamente las prioridades: en todos trenes de cercanías de Madrid se han reducido los servicios; en la línea regional Orense-Zamora, los servicios que comunicaban la capital gallega con Puebla de Sanabria (Zamora) se suprimieron, lo que afectó a todos los pueblos intermedios. “Estas políticas ferroviarias forman parte del saqueo de lo público, al igual que en Sanidad y Educación; en Inglaterra se hizo de forma más salvaje, aquí se lleva a cabo con otro ritmo, pero con el mismo fin”.
Fuente: CGT
Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.
No hay comentarios:
Publicar un comentario