La ruina del AVE en España: sobrecostes, retrasos y falta de pasajeros
El Tribunal de Cuentas Europeo critica que se han construido muchas líneas que no son viables por motivos puramente políticos.
España ha invertido en los últimos años mucho dinero en infraestructuras de tren de alta velocidad (AVE) y posee ya la segunda red más grande del mundo, sólo superada por China. Entre el año 2000 y el 2017, nuestro país ha sido el principal beneficiario de subvenciones de la UE para la alta velocidad: ha recibido un total de 11.200 millones de euros, el 26% del coste de la red española. Pero este esfuerzo no se ha traducido en unas conexiones eficaces dentro de la Península Ibérica y con el resto de Europa. El resultado son sobrecostes, retrasos, trenes que circulan a una velocidad inferior a la prevista y falta de pasajeros, según se detalla en un informe del Tribunal de Cuentas de la UE publicado este martes.
El estudio audita un total de 10 líneas de alta velocidad en toda la Unión Europea, tanto en construcción como ya terminadas. Entre ellas cuatro españolas: Madrid-Barcelona-frontera francesa; Eje Atlántico en Galicia; Madrid-Galicia; y Madrid-León, así como las conexiones transfronterizas entre Figueras y Perpiñán y la "Y vasca". Y su principal conclusión es que "la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa a menudo en consideraciones políticas y normalmente no se utilizan análisis de coste-beneficio para tomar decisiones".
"En España, la mayoría de los estudios daban como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos proyectos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica", denuncia el informe. Aún así, los sucesivos Gobiernos españoles han seguido adelante con la construcción de estas líneas claramente deficitarias.
Además, pese a que el objetivo de la red de alta velocidad debía ser mejorar la conexión con Europa, tres de las líneas auditadas (el Eje Atlántico, parte de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia y la línea entre Madrid y Extremadura) todavía usan el ancho de vía ibérico, incompatible con el ancho de vía europeo. El resultado es que la velocidad máxima se limita en ellos a 250 kilómetros por hora, muy por debajo de la referencia de 350 km/h para la alta velocidad en España. Los trenes que operaran en estas rutas deben ser de ancho ibérico o contar con un cambiador de ancho de vía. Existen una veintena de cambiadores de este tipo en España, que cuestan hasta ocho millones de euros cada uno. La UE ha aportado una financiación de 5,4 millones de euros.
En la mayoría de los casos, los trenes circulan en todas las líneas de muy alta velocidad examinadas a velocidades muy inferiores a las previstas, lo que plantea dudas a los auditores sobre la gestión financiera de estos proyectos. El caso más flagrante es el de la línea Madrid-Galicia, donde la velocidad real es sólo el 29% de la prevista (110 km/h en lugar de 350 km/h). Pero lo mismo ocurre en los tramos Figueras-Perpiñán (36%), Madrid-León (39%), Eje Atlántico (124 km/h en lugar de los 250 km/h previstos, el 50%) o incluso Madrid-Barcelona (54%).
Los auditores critican además que la red española del AVE no está conectada a ninguno de los dos principales aeropuertos de España (Madrid y Barcelona), pero sí al de Ciudad Real, que no tiene pasajeros.
Retrasos y sobrecostes
El estudio revela que todas las líneas de alta velocidad en España han sufrido importantes retrasos y sobrecostes. La línea Madrid-Barcelona-frontera francesa tardó 16 años en construirse, aunque si se contabilizan los plazos desde que empezó a planificarse la cifra sube a 25 años. Por su parte, la ruta Madrid-Galicia, que está previsto que esté operativa en 2019, habrá costado 21 años desde la planificación y 18 desde el inicio de los trabajos. En el Eje Atlántico y la línea Madrid León los plazos son de 17 y 14 años, respectivamente. Pero la palma se la lleva la línea Munich-Verona, que está previsto que se concluya en 2040, medio siglo después de que se empezara a planificar.
En cuanto a los sobrecostes, la línea española que más se ha desviado del presupuesto original (un 38,5%) vuelve a ser Madrid-Barcelona-frontera francesa; seguida de la Madrid-León (33,3%) y del Eje Atlántico (26,3%). No hay estimaciones para Madrid-Galicia. En todo caso, el coste medio total por kilómetro de AVE en España asciende a 14 millones de euros, más barato que en Alemania (15 millones), Francia (15) o Italia (33). De hecho, los mayores sobrecostes (622,1%) detectados por el Tribunal de Cuentas corresponden a la línea Stuttgart-Munich.
Si se calcula el coste por minuto de viaje ahorrado, las líneas más caras son Madrid-Galicia (70 millones), Madrid-León (57 millones), Madrid-Barcelona (39,7 millones) y Eje Atlántico (34,6 millones). El coste más alto por minuto de viaje ahorrado corresponde a la conexión Stuttgart-Munich (368,69 millones). El Tribunal de Cuentas sostiene que haber optado por soluciones alternativas como mejorar las líneas convencionales existentes podría haber ahorrado millones.
Una línea de alta velocidad debe tener nueve millones de pasajeros, o al menos seis millones en su primer año de funcionamiento, para ser viable. Sin embargo, los auditores concluyen que en España sólo hay una ruta entre las concluidas que cumple este criterio: Madrid-Barcelona-frontera francesa. Ni el Eje Atlántico ni la línea Madrid-León alcanzan este volumen de viajeros.
El informe examina también el potencial de pasajeros de cada línea a partir del número de habitantes de la zona por la que pasan. El resultado de este análisis es que tampoco las conexiones Madrid-Galicia, Figueres-Perpiñán y la "Y vasca" son viables. "Se está invirtiendo en líneas que tienen muy pocas posibilidades de sobrevivir. Las deudas para algunas líneas son bastante grandes, no sólo por los costes de construcción sino por el número de pasajeros", ha dicho a EL ESPAÑOL uno de los autores del informe, Luc T’joen.
Malas conexiones con Portugal y Francia
Los auditores critican además la mala calidad o directamente la falta de interconexiones entre los países de la UE. "La red europea de alta velocidad es sólo un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación adecuada en las fronteras, planificada y construida por los Estados miembros de manera aislada, con el resultado de pobres conexiones", asegura el estudio.
En el caso de España, el ejemplo más grave es la conexión con Portugal por Extremadura. Madrid y Lisboa habían pactado una línea de alta velocidad por esa ruta, pero tras el estallido de la crisis de deuda el proyecto se anuló por demasiado caro, pese a que ya se habían gastado 43 millones de euros en ayudas de la UE. En el momento en el que se realizó la auditoría, las obras del AVE en la parte española terminan a ocho kilómetros de la frontera con Portugal.
También hay problemas en la conexión con Francia a través del País Vasco. Como el tramo entre Burdeos y la frontera española no es una prioridad para el Gobierno de París, la infraestructura en la frontera es anticuada e incompatible con una red de alta velocidad moderna. En la parte española de la frontera, continúan los trabajos para conectar la "Y vasca" con el resto de la red española. El resultado es que en la estación de Hendaya todos los pasajeros tienen que cambiar de plataforma y tren para cruzar la frontera.
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