La privatización de los servicios públicos, dos ejemplos en Gran Bretaña, el ferrocarril y la sanidad, más caros y más malos para todos los ciudadanos y más ganancia para los ricos y explotadores a costa del pueblo.

Claroscuros del modelo de privatización británico

La red ferroviaria, en manos privadas, resulta a medio plazo más cara, poco competitiva y con un peor servicio. Los ferrocarriles cuestan dos veces más al Estado que cuando eran públicos. La remuneración de los ejecutivos subió un 56% con la privatización.

La primera duda acerca del modelo de privatización ferroviario británico le puede surgir al pasajero del tren de Virgin Rail de Londres a Liverpool en la taquilla de la estación de Euston (Londres). El coste del viaje de ida y vuelta (286 km) en clase económica viajando en cualquier tren es de 289 libras (346 euros). La segunda duda llega al subir al tren: un tufo a váter perfuma el aire en casi todos los vagones. Es el olor habitual en la línea de la costa oeste.
Cuando el gobierno conservador de John Major privatizó la red ferroviaria en 1994 insistió en que el mercado y la libre competencia garantizarían mejoras en todos los servicios de tren entonces estatales. Alguna mejora sí se ha logrado. Virgin -uno de los 14 operadores que utilizan la red- ha reducido la duración del viaje Londres-Liverpool de dos horas y 45 minutos a poco más de dos horas. Hay quienes dicen que los sándwiches BLT (beicon, lechuga y tomate) de Virgin son mejores que los de panceta refrita y margarina de la nacionalizada British Rail. Pero el capitalismo de mercado no puede con ese olor.
Obviamente, hablar de competencia es un decir cuando una empresa como Virgin se hace con la franquicia de una línea como la que une Londres, Manchester, Liverpool y Glasgow durante un periodo de 15 años (1997-2012). A primeros del año pasado se le adjudicó a la empresa First One el contrato para los próximos 15. Pero Virgin denunció que la oferta rival era inverosímilmente generosa. Y puesto que Virgin, aparte de contar con los considerables poderes del lobby del hippy reconvertido en magnate multinacional Richard Branson, es la única empresa que sabe cuánto cuesta operar el servicio, se canceló la adjudicación a First One y se destituyó a unos cuantos altos funcionarios por incompetencia. Ahora, tras ser concedida una licencia provisional para dos años, todo indica que Virgin ganará la próxima subasta. Viene a ser la prueba de que la operación de un servicio de tren en una sola vía es lo que los economistas califican de monopolio natural y, según los libros de texto, es mucho mejor tenerlo en manos del Estado.
Mientras, existe un oligopolio en la gestión de toda la red británica (gestionada por la empresa sin afán de lucro Network Rail). Sólo tres compañías operadoras son propietarias de casi el 50% de las acciones de las franquicias de ferrocarril. Es decir, que, aparte de complicarle mucho la vida al pasajero que quiere viajar con un solo billete, "la fragmentación y la franquicia de servicios de tren han creado muy poca competencia real", según se explica en un reciente informe sobre la herencia de la privatización (Rebuilding rail, del Transport for the Quality of Life, junio del 2012)
El Reino Unido es el país que más lejos llegó en el audaz -léase descabellado- experimento de privatización ferroviaria. No sólo se sostuvo entonces que la competencia privada mejoraría los servicios, sino también que supondría enormes reducciones de costes (y, por tanto, de los precios de los billetes). Pero, según el mismo informe, el resultado es justo lo contrario. El sistema de franquicias privadas incluye una batería de subvenciones públicas para garantizar el servicio en líneas casi imposibles de rentabilizar con un coste cada vez mayor.Otro coste es la remuneración de ejecutivos de 14 empresas. Tienen un salario base de entre 645.000 y 1,3 millones de libras.
De modo que, incluso seleccionando los datos más favorables al sistema privatizado, el gasto público en la gestión de los ferrocarriles británicos privados duplica el coste del viejo sistema público, según el citado informe. Entre 1990-1994 costó unos 2.400 millones de libras (2.900 millones de euros). En los últimos cinco años ha costado 5.400 millones de libras (6.500 millones de euros). Es decir, la privatización le cuesta al contribuyente 1.200 millones de euros al año. "Esto parece ser achacable principalmente al mayor coste de administración y ejecutivos, que ha subido el 56% desde los años de la British Rail", explica el informe. Pese a esto, todo indica que el Gobierno español considera el sistema británico uno de sus modelos en la inminente privatización de la compañía Renfe.
El Reino Unido es, de lejos, el país con mayor coste de viajar en tren para el pasajero habitual o espontáneo (igual que con los vuelos de bajo coste, existen muchas gangas para quienes pueden comprar con meses de antelación y viajar a cualquier hora). El coste medio de viajar en tren ha subido el 17% desde la privatización, según el mismo informe. Un billete de ida y vuelta de un día cuesta 31 céntimos de euro por kilómetro en el Reino Unido, 20 en Alemania y entre 10 y 11 en España y Francia. Asimismo, un billete de larga distancia en el Reino Unido cuesta 60 céntimos por kilómetro frente a los 29 de España y 18 de Francia. Esto tiene una explicación: mientras en España el Estado ha asumido el coste de la inversión en una red moderna de trenes, bajo el modelo de privatización británico la empresa trata de recuperar el coste de la inversión en el precio de los billetes.
Tras llegar a la estación de Lime Street, en Liverpool, algún viajero puede necesitar coger un tren operado por Northern Rail en la línea que atraviesa el condado de Lancashire hasta Manchester. Este pasajero podrá comprobar que las promesas privatizadoras de modernización y abundantes inversiones tampoco han resultado de fiar. No sólo por la ausencia de calefacción en el tren, la estrechez de los asientos y la basura amontonada en las mesas, sino también porque el tren arranca con un ruido que recuerda más a un viejo autobús que a un tren moderno.
Y, efectivamente, el servicio entre las dos ciudades icónicas de la revolución industrial es tirado por una vieja locomotora diésel. "Ahora tenemos diésel; nos han prometido la electrificación, pero los trenes serán los viejos eléctricos que se usan en Londres y que tienen ya 21 años", se lamenta Mark Dowd, expresidente de la empresa de transporte público Mersey Travel en Liverpool, citado en el informe. "Si esto fuese Francia, Alemania o España, estarían instalando nuevos cables eléctricos y nuevos trenes también".
La línea Liverpool-Manchester no es rentable. Por tanto, Northern Rail recibe subvenciones del Estado británico por operar los trenes. Esto ayuda a que la empresa operadora registre beneficios en sus operaciones inglesas. Esta quizás es la paradoja más extraña del surrealista y bizantino modelo británico de privatización. Porque la principal accionista de Northern Rail es Spoorwegen, la empresa estatal de los ferrocarriles holandeses. "He hablado con ejecutivos de Spoorwegen que me dijeron que efectivamente lo que ocurre aquí es una locura, pero que ellos no se van a quejar", señalaba Paul Salveson, uno de los colaboradores del mencionado informe y experto en gestión ferroviaria, durante la conferencia laborista celebrada en Manchester en septiembre.
Siguiente asalto, la sanidad
Tras su éxito en la privatizada red ferroviaria y la venta del banco Northern Rock, nacionalizado en el 2009, Virgin no ha desaprovechado la siguiente oportunidad ofrecida por el Gobierno británico: la privatización de la sanidad pública. La empresa de Richard Branson ya gestiona una veintena de proveedoras de servicios antes proporcionados por el National Health Service (NHS) en áreas como dermatología, fisioterapia y reumatología. Virgin Care invitó a los médicos de familia a ser socios de sus empresas, una idea innovadora que tuvo que ser abandonada cuando se aprobó la nueva ley de sanidad que convierte a los médicos de familia en los principales responsables de gestionar las compras del NHS y de contratar servicios externos. "Hubo posibles conflictos de intereses", reconoce la empresa. 
Virgin es una de las 37 empresas privadas que han firmado contratos por 262 millones de libras (215 millones de euros) para proporcionar servicios antes ofrecidos por la sanidad pública. Es la primera fase de un plan para ampliar drásticamente el papel del mercado privado en el NHS, fundado en 1948. Elimina la obligación del Estado de proporcionar una amplia gama de servicios de sanidad para todos los ciudadanos. Igual que en los ferrocarriles, ya es un modelo para algunas administraciones en España. 
Según un artículo publicado en la revista médica The Lancet en enero del 2012 sobre la privatización, el Gobierno conservador "jamás ha dejado entrever la naturaleza radical de la reforma" . Esta política oficial de negar que se trate de un programa radical de privatización es un factor común en Inglaterra y España. 
Aparte de Virgin Care, empresas como Harmoni, The Practice y Circle encabezan el asalto del sector privado en el NHS. Harmoni, cuyo primer accionista es un fondo de private equity (inversión privada), se encuentra actualmente bajo investigación tras la muerte en noviembre de un niño en un centro de salud nocturno que gestiona. Fred Kavalier, un médico que trabajaba en Harmoni, advirtió a primeros del año pasado que los recortes de gasto que Harmoni había aplicado para hacerse con los contratos del NHS eran "peligrosos" y que darían lugar a "errores". 
Otra empresa, Circle, financiada por dos fondos de cobertura (hedge funds) de la City londinense, se hizo con la gestión del hospital público de Hinchingbrooke, en noviembre del 2011. Circle, cuyo consejero delegado es un exejecutivo del banco de Wall Street Goldman Sachs, recibirá 1.000 millones de libras (1.200 millones de euros) por la gestión del hospital a lo largo de diez años. Pretende generar beneficios mediante recortes de costes y una gestión más eficiente. Tal como se ve en el caso de Virgin y Circle, "la mayoría de las empresas en el juego de la externalización no son proveedores especializados sino conglomerados que dominan el arte de ganar contratos", según comenta Seumas Milne, en The Guardian. Esto requiere amplios poderes de lobby. Circle ha donado más de 900 millones de euros al Partido Conservador en los últimos años.