El TAV en Euskal Herria
Adif ha barajado quitar el ERTMS en tramos vascos para ahorrar
Un estudio plantea
pasar al sistema manual ASFA todo el tramo Burgos-Gasteiz y accesos a
capitales. Su propuesta en Nafarroa ya está validada.
"Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad'' es el título del estudio firmado por Adif el pasado 1 de abril y revelado por el diario "El País'' en junio. A lo largo de 109 páginas expone una serie de propuestas de modificaciones con el objetivo básico de ahorrar costes para que «la inversión sea estrictamente la necesaria». Su contenido no levantó excesiva polvareda entonces, pero ha adquirido una nueva dimensión, alarmante, tras el accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago, que costó la vida a 79 personas. En las noticias sobre el informe, confirmado por Adif aunque reducido a la condición de mero «documento de trabajo», se destacó el recorte de 3.840 millones de euros que proponía para el «AVE gallego». Sin embargo, en él se plantean rebajas presupuestarias de un montante similar en el conjunto de Euskal Herria, concretamente en todo el tramo Burgos-Gasteiz y en las entradas a las capital alavesa, Donostia y Bilbo, además de la consabida modificación confirmada ya en el «corredor navarro». Con la propuesta sopesada por Adif, solo en la «Y vasca» y la llegada desde Burgos se ahorrarían 2.040 millones de euros, que totalizarían 4.534 si se suman a los 2.494 que se evitará gastar por ahora en el «corredor navarro» con la solución transitoria del tercer hilo hacia Gasteiz y Zaragoza.
Pero lo sustancial no es el dinero, sino que esos cambios barajados en caso de materializarse, repercutirían gravemente sobre la seguridad al sustituir el sistema ERTMS por el ASFA.
La decisión judicial, el pasado martes, de imputar a Adif por el deficiente sistema de seguridad del tramo Ourense-Santiago ha puesto el foco sobre esta cuestión. El sistema europeo avanzado ETRMS hubiera impedido el descarrilamiento al frenar automáticamente el tren según la necesidad de velocidad de cada tramo. Sin embargo fue suprimido con el proyecto gallego ya en marcha, a ocho meses de la inauguración, para cambiarlo por el ASFA, que requiere la intervención manual del maquinista en caso de que el tren circule a menos de 200 kilómetros por hora.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferré, lo admitió en el Congreso el día 8 de agosto. Aunque no explicó con claridad cuáles fueron los motivos del cambio, Adif sí reconoce que el sistema resulta más barato y que no perjudica e incluso acorta el tiempo de viaje. Políticos y técnicos se señalan indirectamente; los primeros afirman que son los expertos los que introducen modificaciones y los técnicos responden que los plazos de entrega los fijan los políticos y eso es lo que marca todo el desarrollo. Abrir este tramo del TAV gallego era un compromiso personal de José Blanco, entonces ministro de Fomento; de hecho, la inauguración fue su último acto oficial.
Lo ocurrido en Galicia en 2011 podría repetirse ahora en Euskal Herria. Y es que ese estudio de Adif fechado el 1 de abril incluye una propuesta de modificación similar para cuatro tramos del TAV en Euskal Herria. El día siguiente a su filtración, Adif se apresuró a quitarle importancia y a afirmar que solo se trataba de uno de las posibilidades en estudio. Es probable incluso que la catástrofe de Angrois haya hecho desestimarlo definitivamente, dado que Fomento reevaluará todos los tramos y planes. Pero aunque así fuera, el informe resulta muy significativo sobre cuáles son los prioridades oficiales en el asunto del TAV.
Entre los cuatro objetivos figuran «adaptarse a un entorno de austeridad» y «aprovechar los fondos europeos» (lo que obliga a acelerar las obras). Y entre los criterios, se apuesta por «diseñar soluciones desde el concepto de red ferroviaria integrada, combinando la utilización, cuando se obtienen ventajas comparativas, de tramos de nueva construcción de alta velocidad con tramos de la red convencional, de manera que se confirmen itinerarios que mejoren los tiempos de recorrido». Un criterio que se mostró dramáticamente nefasto en el caso de Santiago, donde el itinerario TAV -recorrido a 200 kilómetros por hora- empalmaba con un tramo convencional en el que estaba la peliaguda curva de A Grandeira, que obligaba a reducir muy bruscamente, hasta 80 km/h.
Tercer hilo y estaciones viejas
Sobre estas premisas, el informe propone que en vez de implantarse una doble vía de alta velocidad protegida por sistema ERTMS desde Valladolid hasta Gasteiz, eso se haga solo desde la capital pucelana a Burgos, y desde ahí a Gasteiz se reemplace por «un tercer carril para dar servicio a tráfico mixto, en la línea actual» y asistido por el polémico sistema ASFA. Con ello, apunta el informe, se produciría un ahorro de más de 1.031 millones de euros (de los 1.436 iniciales a solo 405).
Como apuntó Ferré en el Congreso sobre el caso de la modificación a posteriori de Santiago, Adif destaca que esta fórmula permitiría reducir los tiempos de viaje actuales, lo que parece ser la obsesión principal del ente de infraestructuras. Así, expone que en la actualidad llegar de Gasteiz a Madrid cuesta 3 horas y 33 minutos y con esta fórmula serían 2 horas y 45 minutos («un 23% frente al 44% de reducción que se alcanzará en el horizonte final», ya que haciendo todo el recorrido en TAV serían solo dos horas). En ningún momento se cita la merma en la seguridad que ello conllevaría.
Similar es la modificación que se plantea en el tramo denominado «Accesos a San Sebastián e Irun y conexión con red francesa». El estudio plantea usar «la línea convencional existente, previa instalación de tercer carril para dar continuidad al ancho estándar UIC». Y el mapa adjunto añade que de nuevo se cambiaría el ERTMS por el ASFA, que evidenció en Angrois su enorme riesgo al dejar toda la responsabilidad al maquinista.
En este caso, el ahorro resulta aún mayor en términos porcentuales, dado que se pasaría de un presupuesto de 1.102 millones a otro de 93, menos de la décima parte.
Paralelamente, el informe recuerda que «Fomento y el Gobierno Vasco han acordado una nueva configuración para la llegada de la alta velocidad a San Sebastián e Irun, que resulta pasante por la actual estación, lo que requiere un rediseño de la playa de vías». De este modo, no se construirá la nueva estación exterior prevista en Astigarraga. Con ello, el cálculo inicial de 153 millones baja a 88.
En Gasteiz, Adif sugiere igualmente la implantación de un tercer carril en la línea convencional y «el uso, previa adecuacion, de la actual estación, excelemente ubicada». El abandono del proyecto inicial de soterramiento de la vía ya estaba claro hacia tiempo. El resultado final de esta propuesta sería que el presupuesto en Gasteiz descienda de 476 a 119 millones de euros.
En Nafarroa
Pese a que Adif intentara restar importancia a este informe del 1 de abril e incluso lo diera por «desfasado», hay un dato objetivo contundente sobre su veracidad y potencialidad. En él aparece definida ya la fórmula del tercer hilo improvisada para salvar el parón del TAV en las conexiones con Nafarroa, tanto por el sur (desde Castejón a Plasencia de Jalón-Zaragoza) como por el oeste (de Iruñea a Gasteiz). Esta «solución» figura en el estudio como propuesta pese a que no fue anunciada públicamente por el consejero navarro de Obras Públicas, Luis Zarraluqui, hasta entrado mayo. Por lo tanto, el estudio que se define como «desfasado» tuvo un primer resultado práctico un mes después.
En el caso navarro, el informe no indica qué sistema de seguridad se usará, pero no se confirma que se vaya a mantener el avanzado ERTMS.
La modificación en marcha del «corredor navarro» reduce de forma muy cuantiosa el presupuesto, aunque, dado que se trata de una solución provisional a la espera de que se pueda abordar el TAV en todo el recorrido, el estudio de Adif matiza que en realidad la inversión solo «se difiere». El caso es que de los 3.853 millones de euros previstos inicialmente para todo el «corredor navarro» ahora se gastarían 1.359, y los otros 2.494 quedarían pospuestos.
Fuente: http://gara.naiz.info/paperezkoa/20130825/419185/es/Adif-ha-barajado-quitar-ERTMS-tramos-vascos-para-ahorrar-/
"Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad'' es el título del estudio firmado por Adif el pasado 1 de abril y revelado por el diario "El País'' en junio. A lo largo de 109 páginas expone una serie de propuestas de modificaciones con el objetivo básico de ahorrar costes para que «la inversión sea estrictamente la necesaria». Su contenido no levantó excesiva polvareda entonces, pero ha adquirido una nueva dimensión, alarmante, tras el accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago, que costó la vida a 79 personas. En las noticias sobre el informe, confirmado por Adif aunque reducido a la condición de mero «documento de trabajo», se destacó el recorte de 3.840 millones de euros que proponía para el «AVE gallego». Sin embargo, en él se plantean rebajas presupuestarias de un montante similar en el conjunto de Euskal Herria, concretamente en todo el tramo Burgos-Gasteiz y en las entradas a las capital alavesa, Donostia y Bilbo, además de la consabida modificación confirmada ya en el «corredor navarro». Con la propuesta sopesada por Adif, solo en la «Y vasca» y la llegada desde Burgos se ahorrarían 2.040 millones de euros, que totalizarían 4.534 si se suman a los 2.494 que se evitará gastar por ahora en el «corredor navarro» con la solución transitoria del tercer hilo hacia Gasteiz y Zaragoza.
Pero lo sustancial no es el dinero, sino que esos cambios barajados en caso de materializarse, repercutirían gravemente sobre la seguridad al sustituir el sistema ERTMS por el ASFA.
La decisión judicial, el pasado martes, de imputar a Adif por el deficiente sistema de seguridad del tramo Ourense-Santiago ha puesto el foco sobre esta cuestión. El sistema europeo avanzado ETRMS hubiera impedido el descarrilamiento al frenar automáticamente el tren según la necesidad de velocidad de cada tramo. Sin embargo fue suprimido con el proyecto gallego ya en marcha, a ocho meses de la inauguración, para cambiarlo por el ASFA, que requiere la intervención manual del maquinista en caso de que el tren circule a menos de 200 kilómetros por hora.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferré, lo admitió en el Congreso el día 8 de agosto. Aunque no explicó con claridad cuáles fueron los motivos del cambio, Adif sí reconoce que el sistema resulta más barato y que no perjudica e incluso acorta el tiempo de viaje. Políticos y técnicos se señalan indirectamente; los primeros afirman que son los expertos los que introducen modificaciones y los técnicos responden que los plazos de entrega los fijan los políticos y eso es lo que marca todo el desarrollo. Abrir este tramo del TAV gallego era un compromiso personal de José Blanco, entonces ministro de Fomento; de hecho, la inauguración fue su último acto oficial.
Lo ocurrido en Galicia en 2011 podría repetirse ahora en Euskal Herria. Y es que ese estudio de Adif fechado el 1 de abril incluye una propuesta de modificación similar para cuatro tramos del TAV en Euskal Herria. El día siguiente a su filtración, Adif se apresuró a quitarle importancia y a afirmar que solo se trataba de uno de las posibilidades en estudio. Es probable incluso que la catástrofe de Angrois haya hecho desestimarlo definitivamente, dado que Fomento reevaluará todos los tramos y planes. Pero aunque así fuera, el informe resulta muy significativo sobre cuáles son los prioridades oficiales en el asunto del TAV.
Entre los cuatro objetivos figuran «adaptarse a un entorno de austeridad» y «aprovechar los fondos europeos» (lo que obliga a acelerar las obras). Y entre los criterios, se apuesta por «diseñar soluciones desde el concepto de red ferroviaria integrada, combinando la utilización, cuando se obtienen ventajas comparativas, de tramos de nueva construcción de alta velocidad con tramos de la red convencional, de manera que se confirmen itinerarios que mejoren los tiempos de recorrido». Un criterio que se mostró dramáticamente nefasto en el caso de Santiago, donde el itinerario TAV -recorrido a 200 kilómetros por hora- empalmaba con un tramo convencional en el que estaba la peliaguda curva de A Grandeira, que obligaba a reducir muy bruscamente, hasta 80 km/h.
Tercer hilo y estaciones viejas
Sobre estas premisas, el informe propone que en vez de implantarse una doble vía de alta velocidad protegida por sistema ERTMS desde Valladolid hasta Gasteiz, eso se haga solo desde la capital pucelana a Burgos, y desde ahí a Gasteiz se reemplace por «un tercer carril para dar servicio a tráfico mixto, en la línea actual» y asistido por el polémico sistema ASFA. Con ello, apunta el informe, se produciría un ahorro de más de 1.031 millones de euros (de los 1.436 iniciales a solo 405).
Como apuntó Ferré en el Congreso sobre el caso de la modificación a posteriori de Santiago, Adif destaca que esta fórmula permitiría reducir los tiempos de viaje actuales, lo que parece ser la obsesión principal del ente de infraestructuras. Así, expone que en la actualidad llegar de Gasteiz a Madrid cuesta 3 horas y 33 minutos y con esta fórmula serían 2 horas y 45 minutos («un 23% frente al 44% de reducción que se alcanzará en el horizonte final», ya que haciendo todo el recorrido en TAV serían solo dos horas). En ningún momento se cita la merma en la seguridad que ello conllevaría.
Similar es la modificación que se plantea en el tramo denominado «Accesos a San Sebastián e Irun y conexión con red francesa». El estudio plantea usar «la línea convencional existente, previa instalación de tercer carril para dar continuidad al ancho estándar UIC». Y el mapa adjunto añade que de nuevo se cambiaría el ERTMS por el ASFA, que evidenció en Angrois su enorme riesgo al dejar toda la responsabilidad al maquinista.
En este caso, el ahorro resulta aún mayor en términos porcentuales, dado que se pasaría de un presupuesto de 1.102 millones a otro de 93, menos de la décima parte.
Paralelamente, el informe recuerda que «Fomento y el Gobierno Vasco han acordado una nueva configuración para la llegada de la alta velocidad a San Sebastián e Irun, que resulta pasante por la actual estación, lo que requiere un rediseño de la playa de vías». De este modo, no se construirá la nueva estación exterior prevista en Astigarraga. Con ello, el cálculo inicial de 153 millones baja a 88.
En Gasteiz, Adif sugiere igualmente la implantación de un tercer carril en la línea convencional y «el uso, previa adecuacion, de la actual estación, excelemente ubicada». El abandono del proyecto inicial de soterramiento de la vía ya estaba claro hacia tiempo. El resultado final de esta propuesta sería que el presupuesto en Gasteiz descienda de 476 a 119 millones de euros.
En Nafarroa
Pese a que Adif intentara restar importancia a este informe del 1 de abril e incluso lo diera por «desfasado», hay un dato objetivo contundente sobre su veracidad y potencialidad. En él aparece definida ya la fórmula del tercer hilo improvisada para salvar el parón del TAV en las conexiones con Nafarroa, tanto por el sur (desde Castejón a Plasencia de Jalón-Zaragoza) como por el oeste (de Iruñea a Gasteiz). Esta «solución» figura en el estudio como propuesta pese a que no fue anunciada públicamente por el consejero navarro de Obras Públicas, Luis Zarraluqui, hasta entrado mayo. Por lo tanto, el estudio que se define como «desfasado» tuvo un primer resultado práctico un mes después.
En el caso navarro, el informe no indica qué sistema de seguridad se usará, pero no se confirma que se vaya a mantener el avanzado ERTMS.
La modificación en marcha del «corredor navarro» reduce de forma muy cuantiosa el presupuesto, aunque, dado que se trata de una solución provisional a la espera de que se pueda abordar el TAV en todo el recorrido, el estudio de Adif matiza que en realidad la inversión solo «se difiere». El caso es que de los 3.853 millones de euros previstos inicialmente para todo el «corredor navarro» ahora se gastarían 1.359, y los otros 2.494 quedarían pospuestos.
Fuente: http://gara.naiz.info/paperezkoa/20130825/419185/es/Adif-ha-barajado-quitar-ERTMS-tramos-vascos-para-ahorrar-/
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